地铁和轻轨交通的特点

共同特点：

⒈地铁(metro、underground railway、subway)

在城市中修建的快速大动量，用电力牵引的轨道交通。线路通常设在地下隧道内，也有的在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。

2.城市轨道交通(urban rail transit、mass transit)

在不同形式轨道上运行的大、中运量的城市公共交通工具；是当代城市中地铁、轻轨、单轨交通、新交通及磁悬浮交通等轨道交通的总称。

3.共同点：

⑴地铁与轻轨均属于城市快速轨道交通的一部分。

⑵客运量大﹑速度快﹑安全﹑正点﹑污染小﹑低能耗﹑方便舒适。

不同特点：

⒈轮轨系统

⑴目前我国地铁钢轨均采用60kg/m的重型钢轨，只有车场空车运行、速度低的区段，才选用50kg/m和43kg/m的轻型钢轨。

⑵弹性扣件和减震垫层

固定钢轨正确位置，阻止钢轨纵向和横向位移，防止钢轨倾翻，还能提供适量的弹性，并将钢轨所受的力传递给轨枕或道床承轨台。DT系列、WJ系列

⑶城市高架轨道交通不适宜采用有碴轨下基础，多采用弹性支承轨道结构、无枕式整体道床。

⒉运输量

⑴公共汽车和有轨电车单向高峰为低于1万人次/小时；

⑵轻轨单向高峰为1～3万人次/小时；

⑶地铁单向高峰为3～9万人次/小时（3～5万人次/小时为大运量，5～9万人次/小时为高运量）。

⒊线路的规划

⑴轻轨高架线路

①轻轨线以高架线和地面线路为主

②v≥35km/h；Rmin=300m；imax=60‰

⑵地铁线路

①地下线为主

②正线最大坡度不宜大于30‰，困难地段可为35‰ ，联络线、出入线最大坡度不宜大于40‰ 。

⒋车辆及其编组

单节四轴车﹑双节单铰六轴车﹑三节双铰八轴车

⒌土建工程

⑴轻轨线区间和车站常建在高架桥上，常规采用上承式Ｔ形梁和箱梁预应力结构，也有采用板式结构。

⑵高架线的垂直交通布置，通常为天桥进出方式和桥下进出式两种。

⑶软土层浅埋地铁车站多为两层三跨框架结构，大多采用明挖法，也有采用盖挖法和逆作法。

⑷岩石中修建的地铁车站，一般采用钻爆法或者新奥法施工，结构形式多为拱形、搭拱形和多跨拱形。

⒍振动和噪声的控制

⑴产生原因：轮轨摩擦，轨接头撞击（集中）。

⑵控制方法：采用长距离无缝线路，设橡胶弹性垫层，设吸音挡板。

⑶国外对轻轨交通噪声控制要求是辆为67～70dB；车速在50km/h时，两侧7.5m以外控制在76～80dB范围内，小于公共汽车噪声。

⒎速度和正点率

⑴国内地铁列车最高行驶速度为120km/h，地铁的运营速度为30～40km/h。

⑵轻轨线路受坡度、转弯半径等限制，最大行驶速度45km/h，运营速度25～30km/h。

⒏供电方式

⑴由城市电网对轨道交通供电分为：集中式、分散式、混合式。

⑵内部供电系统分为三部分：主变电所、牵引变电系统和变配电系统，其中牵引变电系统为地铁运行提供动力。

⒐通风、空调和采暖

⑴轻轨交通的地面、高架线路和车站不需要专门的通风设备。

⑵地铁在运营中将产生大量的热量和废气，大量的客流集中疏散也要消耗新鲜空气，排出CO2。

⑶地铁的通风排烟设施，对于一旦发生的火灾的救护也是十分必要的。

⒑信号

⑴在道口、曲线地段、隧道内或瞭望距离受到限制的地段，应设置信号，以保证行车的安全。

⑵地下铁道内信号系统应尽量选用列车自动控制系统——现代信号系统。

⑶现代信号系统即列车自动控制系统(ATC)包括：

①列车自动防护系统(ATP)；

②列车自动驾驶(ATO)子系统；

③列车自动监控(ATS)子系统。

⒒通讯

⑴通讯网按传输媒介不同可分为有线通讯、无线通讯；

⑵按传输对象不同可分为语音、数据和图像通讯；

⑶按使用性质不同又可分为专用通讯、公务通讯、广播和闭路电视等；

⑷新建地下铁道工程应优先采用数字通讯技术。

⒓给排水系统

⑴地铁和轻轨给水水源选择应优先选用城市自来水，排水方式优先利用城市排水系统，地面和高架轻轨排水设施类似于地面铁路工程。

⑵地下铁道宜采用生产、生活和消防共用的给水系统。

⑶地铁的排水系统可分为：结构渗漏水排水系统、消防及冲洗废水系统、粪便及生活污水排水系统、隧道洞口及露天出入口雨水排水系统等。

⒔灾害防护

主要灾害有：火灾、洪水、台风、地震、滑坡、泥石流等自然灾害；战争、人为工程事故等危害。

⒕自动售检票系统

自动售检票系统(Automatic Fair Collection System，简称AFC)。地铁售检票系统有开放式和封闭式两类。

⒖造价

同样规模的线路，建设在地面与高架上的轻轨交通和地铁比较，其比值一般为1：3：9。每公里地铁造价高达6～8亿元人民币，每公里轻轨1.5～3.5亿元人民币。

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