传统Tier1再加码“本土化”，国产供应商如何应对？
2022年，博世还将加深中国本土化布局。
在5月10日举办的博世2022年新闻发布会上，博世集团董事会主席 史蒂凡•哈通博士在接受采访时表示，博世智能驾驶与控制事业部正在开发为中国市场量身定制的全栈式智能驾驶系统解决方案。
该系统采用面向未来的可扩展架构设计，包含中央计算平台、传感器、算法应用和云服务等，可实现高级驾驶员辅助、自动驾驶和自动泊车等功能。
2021年，博世中国销售额约为1286亿元，同比增长9.6%，创下历史新高；销售额约占博世全球的21.4%。其中，汽车与智能交通业务板块销售总额为967亿元，为博世中国贡献了销售总额的75%左右。
而在2022年初，博世已经相继通过旗下资本公司博原资本投资了芯片公司黑芝麻、自动驾驶整体解决方案供应商上海几何伙伴。
面对高速增长，但竞争形势愈来愈复杂的中国市场，博世再次表现出极大的开放性：“博世是一个非常开放、愿意承担风险的公司，在不同层面都在积极探索。”
中国ADAS市场竞争白热化
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-3月中国市场（不含进出口）乘用车新车标配（不含选装）搭载L2级辅助驾驶（不含自动泊车）上险量为117.45万辆，同比增长68.77%，其中，自主品牌占比40.46%，继续保持上升势头。
在当前最主力也是最具增长空间的L2级ADAS市场，电装、博世、采埃孚排名上险搭载量前三位。
值得关注的是， 包括毫末智行、经纬恒润、知行科技、福瑞泰克、智驾科技、魔视智能、极目智能、保隆科技等中国本土方案供应商正在进入前装量产的爬坡期。
高工智能汽车研究院认为，预计到2022年底，中国市场新车搭载智能驾驶方案供应商份额前十排名中，本土供应商将占据一部分席位。
这背后，市场竞争还在加剧，比如在传统优势的1V1R/1V3R赛道，各大巨头已经被中国本土供应商“围攻”。
国产供应商所具备的本地化服务、更高性比价的开发成本以及对于中国复杂道路场景的认知能力，都让传统外资Tier1感受到压力。
尤其是在L2及以下的ADAS市场，更具性价比的方案极具优势。从行业普遍情况来看，国内外Tier1在项目上的竞标价格依旧具有30-50%的差距。
目前，博世、采埃孚已经前装量产了更具性价比的L2级单目摄像头ADAS方案，今年大陆集团也宣布基于瑞萨入门级V3H开发了一套单目摄像头ADAS方案，成本比以前的系统降低30%，主要满足L2级辅助驾驶的功能要求。
不过，国产供应商也在快速跟进。
例如，极目智能S3方案作为首款实现量产的国产单摄像头L2方案，基于极目全栈自研的JMNet®深度学习算法， S3前视摄像头搭载高像素、宽视角镜头（FOV100°），方案性能大幅提升的同时，还有效的降低了成本。目前已经获得10余家主机厂定点，在2021年该方案就已经在多家车企车型上量产落地。
据悉，为了进一步提升性价比，极目智能S3单视觉L2方案有国际化和国产化两种选择，其中国产化方案的核心零部件如SoC芯片、传感器等均来自国产供应商。
知行科技所推出的极具性价比的单摄像头L2方案已经升级到2.0代，量产定点项目高达十多个，去年已经在多款国产品牌车型上量产。
另一家供应商保隆科技也推出了基于国产化芯片的L2级ADAS方案，得益于完全自主研发的软硬件系统，包括单目/双目摄像头、毫米波雷达等，使得该方案极具性价比优势，同时还可满足当前国内车企对国产化芯片替代的需求。据其介绍，该方案已经实现了量产。
另外，还有一批国产供应商从泊车场景渗透，凭借行泊一体化的高性价比方案快速抢占了市场。例如德赛西威、东软睿驰、福瑞泰克、未动科技、魔视智能、纵目科技、保隆科技等企业纷纷推出相关产品，并进入量产周期。
抢占高阶自动驾驶「制高点」
伴随着L2+级ADAS、基于域控制器的集中式电子架构进入量产落地期，包括主机厂、国内外Tier1已经开始了一轮抢占技术制高点的竞争。
这对于以ADAS辅助驾驶作为主要市场的传统Tier1来说，必须尽快完善产品线布局。
消息显示，由博世国内团队主导研发的高阶智能驾驶3.0平台预计将于2023年量产。博世还在积极研发面向下一代中央式电子电气架构的整车舱驾合一平台，
4月12日，博世将收购总部位于英国剑桥的自动驾驶软件制造商Five。而对博世而言，此次收购是其巩固软件和自动驾驶市场地位的又一步。
在此之前，博世已经在中国投资了多家自动驾驶技术公司、激光雷达企业等，包括Momenta、禾赛、驭势科技、主线科技、车联天下等。
不过，博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东表示，作为传统汽车零部件供应商，博世在自动驾驶方面相对比较保守，“我们相信安全是第一要素。自动驾驶技术是一场长跑，目前还是起步阶段。”
陈玉东表示，博世的目的在于打造真正能够规模化、经济化，同时又是安全第一的智能驾驶系统。
他认为，当前博世更应该考虑的是如何配套满足主机厂的量产需求，即便是围绕L3级的开发也是基于量产项目而配套。其透露，预计今年将会获得部分定点项目。
在此之前，大众集团已经宣布与博世达成战略合作，开发驾驶辅助和自动驾驶技术，并适配于城市和高速公路场景（从“脱手”L2到L3），并从2023年开始应用于大众集团旗下的车型。
不过，在大算力域控制器市场，以德赛西威为代表的的部分国产供应商已经领跑传统外资Tier1。
4月29日，德赛西威全球首发第一代ICP产品——“Aurora”，该平台实现了从“域控”到“中央计算”的跨越式技术落地，总算力可达2000TOPS以上。
而在此前，德赛西威IPU03域控制器已经在小鹏P7、P5率先规模化量产；其基于英伟达Orin芯片可实现L4级别功能的高级自动驾驶域控制器产品—IPU04，已获得了多个项目定点。
这背后，软件也正在成为各路势力争夺的又一大高地。
2021年12月，博世宣布其将进一步整合汽车独立应用软件研发业务和云端业务到子公司易特驰（ETAS），将来易特驰将统一研发并销售汽车通用的基础软件、中间件、云服务及研发工具、软件工程及测试验证服务。按计划，到2022年中旬，将有800名软件专家从博世调往易特驰。
而ETAS的竞争对手，包括大陆集团旗下的Elektrobit（EB）、安波福参股的TTTech Auto，另外在中国本土还有东软睿驰、映驰科技等一批软件供应商。同时，芯片企业也纷纷开始参与软件层面的模块开发，布局硬件+软件甚至全栈系统解决方案。
今年4月，东软睿驰针对域控制器的软件开发平台——NeuSAR DS，可提供以域控制器为核心的新E/E架构下，涵盖整套开发流程所需的软件栈、工具链及针对典型芯片的工程适配，以实现整车视角的SOA设计与开发，让开发者在一套工具链中可以完成整个开发过程，从而以更高效低成本模式来实现开发。
面对软件这一未来汽车市场必争的制高点，博世这一次表现出了非常开放的态度。
陈玉东此前在接受媒体采访时就明确表示其合作模式足够开放性，既可以只提供算力和硬件、电子电器构架，来协助植入客户的软件架构，也可以运用博世的软件平台来适配客户的硬件平台。
他表示，博世的目标在于全方位并且有能力满足客户的多元化需求，“博世和客户的合作中，有些是客户自己做的，也有些是我们帮他做的，但肯定是以客户自己做为主的模式。”
以上，都显示博世正在积极思变迎接新的竞争局面。
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