现代物流的价值

一、对国民经济增长的基础性支撑 新制度经济学的流行和新兴古典经济学的兴起使经济学对运输业的重要性有了进一步的认识。新兴古典经济学家杨小凯认为，运输发展作为改进交易效率的重要方式，可以提高分工水平。分工演进产生下列共生现象：商品化和市场化程度增加、贸易依存度上升、人与人之间互相依赖程度上升、市场容量增加、市场种类增加、生产率上升、内生比较利益增加、经济结构多样化增加、专业化增加、自给自足率下降、生产集中程度和市场一体化程度上升。人们可以改进法律制度、发展运输基础设施、发展银行等交易基础设施，发展城市化，减少人与人之间距离来改进交易效率。政府也可以通过减税来改进交易效率。这些措施都会一方面提高分工水平和生产力，另一方面增加人民福利。

我国一些学者认为，特定条件下，物流是国民经济的支柱。物流对国民经济起支柱作用，或者物流与其他生产活动起支柱作用的国家，已有一定数量，这些国家处于特定的地理位置或特定的产业结构条件下，物流在国民经济和地区经济中能够发挥带动作用和支持整个国民经济的作用，能够成为国家或地区财政收入的主要来源，能提供主要就业领域，能成为科技进步的主要发源地和现代科技的应用领域。例如欧洲的荷兰、亚洲的新加坡和香港地区、美洲的巴拿马等，特别是日本以流通立国，物流的支柱作用是显而易见的。
二、带动区域产业结构升级和区域经济增长
1．带动区域产业结构升级及形成区域支柱产业。
现代物流业作为某一地区的主导产业不是孤立地发展起来的，一个主导部门同与它有联系的若干部门一起构成一个主导部门综合体系。物流主导部门的核心由铁道、公路、水运、空运、仓储、托运等行为主体组成，通过三种影响带动其他产业的成长：
(1)后向效应，指物流产业对某些供给资料部门的影响；
(2)旁侧效应，指物流产业对所在地区的商业、供销、粮食、外贸等行业及地区经济的所有行业的供应、生产、销售中的物流活动的影响；
(3)前向效应，指物流产业对物流新工艺、新技术、新原料、新能源、新装备工具出现的诱导作用。鲍森认为，运输发展存在着前向效应和后向效应，前向效应是基于运输创新的发展，任何一种新的或改善了的运输基础设施将影响移动的范围、容量和成本，使流动性和可达性发生有效地变化，这将潜在增进经济和社会机会。运输的后向效应则是一种乘数效应，如铁路建设将对铁、煤和制造业有需求。正是这些后向效应使得罗斯托相信铁路在美国、英国和俄罗斯等国的持续发展中起到了主导作用。
2．区域性物流中心成为地区经济增长极。
增长极思想最初由法国经济学家F？佩罗克斯在20世纪50年代提出来的。其要点是：
(1)在高度工业化的背景下，社会生产集聚是在经济发展冲动的地点首先实现的。因借喻磁场内部运动在磁极为最强这一规律，称经济发展的这种区域“极化”为“增长极”。

(2)作为“增长极” 发展及作用基础的产业被称为关键产业，它的特征是：生产规模大，有很强的增长推动力并且与其他产业有广泛的关联。当关键产业开始增长时，该企业(或部门)所在区域的其他产业也开始增长。经济增长的动力将逐步渗透，最终波及整个地区。
(3)“增长极”在两个方向作用于周围地区。一是“极化过程”，即增长极以其较强的经济技术实力和优越条件将周围区域的自然及社会经济潜力吸引过来，如矿产资源、原材料、劳动力、投资、地方工业或企业；二是扩散过程，即增长极对周围地区投资及其他经济技术支援，形成附属企业或子公司，为周围地区初级产品提供市场，吸收农业剩余劳动力等。
(4)在“增长极”发展演化的中后期，以“渗漏”(扩散)作用为主，在这阶段，给予多于吸取，区域发展水平趋于均衡。 物流中心或物流园区，既是自身增长极的形成过程，又是逐步开始发挥增长极作用的过程。
物流中心形成和发展过程有以下三个明显特点：(1)人力资源迅速聚集；(2)主导产业迅速形成，物流产业有很强的关联效应、乘数效应和竞争优势，呈现出发展快、竞争力强的特点；(3)资金迅速聚集。物流中心的增长极作用主要体现在以下两大方面：(1)区域经济增长的带动效应；(2)改造传统产业的辐射效应。
3．物流网络的“点一轴”开发效应。 　　
区域物流网络是由一些点和轴构成的，这里的“点”指各级物流中心，“轴”指由交通、通讯干线连接起来的“基础设施束”。在物流网络形成过程中，社会经济要素在“点”上集聚，并由线状基础设施联系在一起而形成“轴”。“轴”对附近区域有很强的经济吸引力和凝聚力。轴线上集中的社会经济设施通过产品、信息、技术、人员、金融等，对附近区域有扩散作用。扩散的物质要素和非物质要素作用于附近区域，与区域生产力要素相结合，形成新的生产力，推动社会经济的发展。在国家和区域的发展中，在“基础设施束”上一定会形成产业聚集带，由于不同国家和地区地理基础及社会经济发展特点的差异，“点？轴”空间结构形成过程具有不同的内在动力、形式及不同的等级和规模；在不同社会经济发展阶段(水平)情况下，社会经济形成的空间结构也具有不同的特征。这种特征体现为集聚与分散程度及社会经济客体间的相互作用等。随着区域社会经济的进一步发展，“点？轴”必然发展到“点？轴？集聚区”。
三、降低企业物流成本 　　
企业重视物流管理的一个重要原因是在保证一定的服务水平下，尽可能降低物流成本，从而形成企业第三利润源泉。根据汤浅和夫的研究，物流费用在销售额中所占的比例约在9%。英国物料搬运中心进行的一次调查表明，物流费用在整个生产和流通领域的费用比例高达63%，估计我国的物流费在销售额中所占的比例还要高。即使按日本最保守的算法计算，比如，当一个企业销售额为1000亿日元时，物流成本占销售额10％的话，就是100亿日元。这就意味着，只要降低10%的运输、保管、装卸、包装等各环节的物流费，就等于增加10亿日元的利润。假如这个企业的销售利润率为2%，则创造10亿日元的利润需要增加500亿日元的销售额，这会是很困难的，但降低10%的物流费与此相比却容易办到。同时也可以说，降低10%的物流费用所起的作用，相当于销售额增加50％。 　　
现代物流使货物从起始地到目的地之间进行正确速度的流动能够大大节约企业的时间成本。马克思指出：“流通时间越等于或近于零，资本的职能越大，资本的生产效率就越高，它的自行增值就越大。”这就告诉人们，物流时间的缩短，可以把物流过程中节约的资金再投入生产领域，使资金发挥更大的效益。马克思还指出：“劳动时间起着双重作用，一方面，劳动时间的社会的有计划的分配，调节着各种劳动职能同各种需要的适当的比例；另一方面，劳动时间又是计量生产者个人在共同产品的个人消费部分所占份额的尺度。”“时间的节约，以及劳动时间在不同的生产部门之间有计划的分配，在共同生产的基础上仍然是首要的经济规律。”可见时间的节约就是成本的节约。时间的节约可体现为两方面，一是生产过程中劳动时间的节约，这主要是提高劳动生产率，减少单位产品生产的劳动时间。另外减少非劳动时间的生产时间，例如原材料的储备时间等。

物流的六大效用

物流过程中的物化劳动和活劳动投入增加了产品的效用，具体表现为增加了产品的空间效用、时间效用、品种效用、批量效用、信息效用和风险效用等。
空间效用表现为通过商品流通过程中的劳动克服商品生产和消费在地理空间上的分离。不同的地区具有不同的生产优势和生产结构，而产品的消费却可能遍布在另外的地区甚至是全国、全世界。所以正是商品流通所耗劳动创造的空间效用使我们可以享受瑞士生产的咖啡，购买法国的时装，使用微软公司的Windos98。
时间效用表现为通过商品流通过程中的劳动克服了商品生产和消费时间上的不一致。这种不一致表现有多种情况，如农产品之类的商品只能间断性生产而不必连续消费，又如一些时令性或集中性消费商品，其生产又是长期连续的，更多的情况是虽然生产和消费都是连续的，但是商品从生产到消费有一定的时间差，这种时间差表现为商品生产与消费的时间矛盾。商品流通过程如储存、保管等投入的劳动恰好可以解决这种矛盾，表现为商品时间效用的增加。品种效用表现为通过商品流通过程中的劳动克服商品生产和消费品种方面的不一致。因为无论生产资料还是生活资料消费者需要的是多种多样的商品，而专业化生产使某一生产厂家所提供的商品具有单一性，商品流通则可以集中多家生产商的产品提供给消费者，这方面的劳动投入表现为商品品种效用的增加。如越来越多的流通企业承担起生产厂家?quot;采购代理"任务。
批量效用表现为通过商品流通过程中的劳动克服生产和消费批量的不一致。社会化大生产的一种重要方式是生产的专业化和规模化，而很多时候消费的需求量都是很有限的。商品流通中所消耗劳动的一个重要用途就是将生产的大批量分割成最终的小批量需求，在此表现为由整到散的分流过程；反过来的情况也同样存在。即生产尤其是工业化社会中无论生产资料的生产还是生活资料的生产都呈现出一种趋势，即小批量、多品种的生产，这种生产方式与大批量流水生产共同存在。所以可能出现这种情况：虽然生产批量较小，而需求则是大量集中的。这时商品流通中的劳动就要用于分散和货源加以集中，从而表现为从散到整的集流过程。所有这方面的投入的劳动成果都表现为批量效用。
信息效用表现为专业商品流通企业要收集大量的信息，如买卖双方的信息，产品说明和使用情况，发展情况，用户的意见，供求信息，技术发展趋势等，并对这些信息进行过滤、筛选、整理、分析、总结规律，发现问题。同时指导自己的工作，也将这些信息传递给供求双方，形成一种知识学习的作用。
风险效用表现在商品流通过程中存在和隐藏着许多风险，如质量风险，信贷风险、政策风险、汇率风险、财务风险等，让商品流通双方谁来承担这些风险责任可能都会是一种讨价还价的"扯皮"过程，会极大地加大交易费用甚至阻碍商品流通的真正完成。由专业商品流通企业来承担这些风险无疑会极大地提高供求双方的信心 ，同时加快流通和再生产的过程。

运输的概念

运输是人和物的载运及输送。本书中专指“物”的载运及输送。它是在不同地域范围间(如两个城市、两个工厂之间，或一个大企业内相距较远的两车间之间)，以改变“物”的空间位置为目的的活动，对“物”进行空间位移。和搬运的区别在于，运输是较大范围的活动，而搬运是在同一地域之内的活动。

物流---运输简要

一、什么是运输:
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输就是通过运输手段使货物在物流据点流动。运输具有扩大市场，稳定价格，促进社会分工，扩大流通范围等社会经济功能。运输对经济发展经济，提高国民生活水平有着十分巨大的影响，现代的生产和消费，就是靠运输事业发展来实现的。
二、运输功能：
运输提供两大功能：产品转移和产品储存。
1.产品转移：
无论物品处于什么形式，是材料，零部件，装配件，在制品，还是制成品不管是在制造过程中将被移到下一阶段，还是实际上更接近最终的顾客，运输都是必不可少的。运输的主要功能就是产品在价值链中的 来回移动。运输利用的是时间资源，财务资源和环境资源只有当运输确实提高产品价值时，该产品的移动才是重要的。
运输涉及到利用时间资源，是因为产品在运输过程中是难以存取的。这种产品通常是指转移过程中的存货，是供应链战略如JIT和快速响应等业务所要考虑的一个因素，以减少制造和配送中心的存货。
运输要使用财务资源，是因为运输队所必需的内部开支。这些费用用产生于司机的劳动报酬，运输工具的运行费用，以及一般杂费和行政管理费用分摊。
运输的主要目的就是要以最低的时间，财务和环境资源成本，将产品从原产地转移到规定地点。产品损坏的费用也必须是最小的。产品转移的方式必须能满足顾客有关交付履行和装运信息的可得性的要求。
2.产品存放：
对产品进行临时存放是一个特殊的运输功能，这个功能在以往并没有被人们关注。将运输车辆临时作为相当昂贵的储存设施。这是因为转移中的产品需要储存但在短时间内（1-3天）又将重新转移，那么该产品在仓库卸下来和在装上去的成本可能高于存放在运输工具中支付的费用。
在仓库有限的时候，利用运输车辆存放也许是一种可行的选择。可以采取的一种方法是，将产品装到运输车辆上去，然后采用迂回或间接线路运往其目的地。对于迂回线路来说，转移时间将大于直接路线。当起始地或目的地的仓库的储存能力受到限制时，这样做是合情合理的。在本质上，运输车辆被用作一种临时储存设施，他是移动的，而不是处于闲置。
三、运输原理:
运输原理是规模经济和距离经济
1.规模经济：规模经济的特点是随装运规模的增长，使单位重量的运输成本降低。例如整车（TL）的每单位成本低于零担运输（LTL）。就是说诸如铁路和水路之类的运输能力较大的运输工具，它每单位的费用要低于汽车和飞机等运输能力较小的运输工具。运输规模经济的存在是因为与转移一批货物有关的固定费用可以按整批货物的重量分摊。所以一批货物越重就越能分摊费用。
2.距离经济:指每单位距离 的运输成本随距离的增加而减少。如800公里的一次装运成本要低于400公里二次装运。运输的距离经济也指递减原理，因为费率或费用随距离 的增加而减少。运输工具装卸所发生的固定费用必须分摊到每单位距离的变动费用。距离越长每单位支付的饿费用越低。
四、运输的基础结构：公路，铁路，水路和航空。
1.铁路：铁路运输是一种重要的现代陆地运输方式，它是使用激动车牵引车辆，用以载运旅客和货物，从而实现人和无的位移的一种运输方式。在现代运河苏中铁路运输占有非常重要的地位，我国铁路总里程已达到5.9万公里。铁路运输的特点：1.适应性强，铁路几乎可以在任何需要的饿地方修建，可以全天候运转，受限制少。2.运输能力大。3.安全程度高4.运送速度较快。5.能耗小6.污染小.7.运输成本低。
2.公路：公路运输由公路和汽车两部分组成。近年我国的高速公路和高等级公路发展较快，但还跟不上经济的发展。
公路运输特点：
1).公路运输的指标随着技术的发展逐步提高。
2).机动，灵活可实现门对门运输。
3).货物损失小，安全性高，灵活。
4).投资少周转快。
5).适合中短途运输。
3.水路运输：水路运输由船舶，航道和港口所组成。海上运输使历史悠久的饿运输方式。水路运输的经济技术特点：1.运输能力大。2.运输成本低3.投资省4.劳动生产率高5.航速低。

4.航空运输的特点：
1).高科技;
2).高速度;
3).灵活;
4).安全;
5).航空运输建设周期短回收快。
五.运输和物流其它环节的关系
1.运输与包装的关系：

物资的包装材料，包装规格，包装方法等都不同程度的影响运输。因为包装的外廓尺寸与承运车辆的内部尺寸构成可约倍数时，车辆的容积才可以得到最充分的利用。
2.运输与装卸的关系：
装卸是运输的影子，有运输活动发生就必然有装卸活动。一般一次运输伴随两次装卸活动，装卸质量将影响运输的质量，如装卸不好，在途中进行二次装卸将影响运输时间。装卸是各种运输方式的衔接手段。
3.运输和储存的关系：
运输活动组织不利会延长物资在生产者仓库中的存放时间，同时也会使消费者的库存增加，因为运输组织不利会使消费者的安全库存数量增大
　 六.运输的参与者：托运人和收货人，承运人，政府和公众。
托运人和收货人是要在规定的时间内以最低的成本将货物从起始地转移到目的地。运输服务中应包括具体的提取货物和交付货物的时间，预计运输时间，货物损失率以及精确和适时的交换装运信息和签发凭证。
承运人：承运人作为中间环节，他期望以最低的成本完成所要完成的运输任务，同时获得最大的运输收入。承运人想要托运人可以支付最高费率收取运费，从而使转移货物所需的劳动，燃料和运输工具成本最低。
政府：运输对经济有影响，所以政府要维持交易中高利率水平。政府期望一种稳定有效的运输环境，以便经济维持增长。运输可以使产品有效的饿转移到各个地区，并使产品按合理的成本获得。
公众：公众关注运输的可达性，费用和效果，还有环境和安全性上要求。
七.运输服务的提供者：1.单一方式经营人;2.专业承运人;3.联运经营人;4.作业中间商。
单一方式经营人：是仅利用一种运输方式提供服务的单一方式经营人，这种集中程度使承运人高度专业化，有足够的能力和高效率。航空公司和公路运输公司就是单一 方式承运人的例子。
专业承运人：由于小批量货物装运和交付在运输中存在很多问题。主要问题专业承运人很难提供价格合理的小批量装运服务，而且服务质量特别低，于是那些提供专门化服务的公司就称机进入小批量装运服务市场或包裹递送服务市场。在我国出现了很多这样的承运人，如中国邮政，EMS，和一些快递公司，但是我国小批量装运服务市场非常不完善，运量也小，主要是因为这些承运人无法提供消费者满意的服务，中国邮政提供的包裹递送服务速度慢，无上门揽收业务。
EMS提供的速递业务价格较高，运转方式单一（依靠航空），投递速度慢（特别是无市内速递，分件投递的速度不能满足顾客需求），服务一般，没有增值服务。一些快递公司的服务较好，但无安全保障并且良莠不齐，不规范。中国需要一个网络全，服务好，效率高有增值服务的全新的专业承运商，如美国的联合速递公司。
联运经营人：联运经营人使用多种运输方式，利用各自的内在经济，在最低的成本条件下提供综合性服务，组成托运人眼中的‘一战式’服务。
联运方式：国际上通用的联运方式有卡车------铁路--------卡车
卡车------船舶--------卡车
卡车------飞机--------卡车
卡车------船舶--------铁路-------船舶-----卡车等
中间商：运输服务中间商通常不拥有或经营运输设备，但向其它厂商提供经济服务。他们的职能类似于营销渠道中批发商。典型 的中间商开始从各种托运人手中汇集一定数量的装运，然后购买运输。中间商通常向托运人提供的费率在相应的装运批量上低于专业承运人的费率。中间商的饿利润率是向托运人收取的费率和向承运人购买的运输服务成本的差额。中间商可以免除承运人在大城市内承担的收取货物和交付货物的服务。主要有货运代理人，经纪人以及托运人协会：
货运代理人（简称货代）：货物代理人是以赢利为目的，他们把来自各种顾客手中的小批量装运整合承大批量装载，然后利用专业承运人进行运输。在目的地，货代把大批量装载拆成原来的饿装运量。货运代理人的主要优势在于大批量的装运可以获得较低的费率，而且在很多时候可以使小批量装运的速度快于个别托运人直接和专业承运人打交道的速度。货运代理人是社会分工的产物，它有以下优点：
1.使专业承运人的规模经济效益提高，货代使小批量货物可以集中到达发运地，便于整合运输。
2.缩短专业承运人发出货物的时间，这样减少货物在专业承运人处的储存时间，增加作业效率。
3.使托运人的发货时间缩短，货代收集的大量货物可以让专业承运人快速发货而不必等待集货发运。许多时候托运人的小批量货物暂时没有同样目的地的货物无法发货，只有等待到一定数量后才可发运。
4.货代收集的大量货物可以使货物可以集中一次发运到目的地，不用中途重新装运，减少作业量，减少货物二次装运的破损率。
托运人协会：托运人协会在作业上类似与货运代理人，把小批量的装载整合成大批量的装载可以获得成本经济。托运人协会是自愿组织起来的，不以赢利为目的，成员在频繁发运地设立办事处。办事处累计货运量，整合后运往成员所在地。成员自己支付装运费用，再分摊协会的固定费用。
经纪人实际上是运输代办，它是以收取服务费为目的。
货运中间商对整个物流活动来说它相当于润滑油，他使托运人和承运人有机结合起来，并且方便了小型托运人的托运活动，因为小型托运人无法得到承运人的较好服务。货运中间商同时也简化了承运人的作业行为，中间商使无数的小托运人不在拥到承运人处办理托运。货运中间商还可以避免物流浪费，出于对利润的追求他承接的运输会以最经济最合理的方式运出，而一些托运人不明托运常识，会把货运以成本较高的方式运出，而货运中间商却会根据托运人的要求最合理安排运输方式，节省费用。
八.主要物流工具
1.包装工具:裹包包装机械,充填包装机械,灌装机械,封口机械,贴标机械,捆扎机械,热成型包装机械,真空包装机械,收缩包装机械,其它机械.
2.集装工具:集装箱,托盘,集装袋.
3.运输工具:汽车,火车,船舶,飞机和管道.
4.装卸搬运工具:起重机械,装卸搬运车辆,连续输送机械,散装机械。

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