新造车，程序员的糖、工程师的泪

本文转载自IT之家

一边是各家新造车「无上限」高薪抢「算法」人，一边是车辆机械专业的求职者找不到工作。

人才市场的巨变，反应着似乎「老生常谈」的汽车行业大变局。

人们的脑海中，对未来汽车形态的想象已经变了，抛弃了精密的齿轮和轰鸣的燃油发动机，转而对代码、屏幕、电动和无人驾驶伸出双手。汽车行业对人才的想象，也从车辆设计工程师，变成了软件算法架构师。

几年前，考生和父母对机械车辆类专业的想象是进车企和金饭碗，如今报志愿的机构会劝一劝，「现在还是计算机好找工作」。

「算法人」才是新造车的「心动嘉宾」

新造车风云迭起的当下，除了资本战争就是人才战争了。

蔚来、小鹏、理想三兄弟，以及百度、滴滴、小米、华为、美的、360 等跨界选手都在战场上。原本高校并没有专门的新能源和智能汽车专业，有相关经验的人才自然抢手。

于是又开始比财力。多家新造车企业开出高薪吸引人才，有猎头表示，对于高管及复合型高级人才，招聘公司明确表示「年薪无上限」，无人驾驶核心人才年薪在百万美元以上也是有可能的。

6 月 16 日，小米在其官网发布了多个关于自动驾驶的招聘信息，包括数据平台、车载基础架构、高精地图、超声波雷达算法等 20 个岗位，把急写在了脸上。

小米招聘信息/小米官网

据 BOSS 直聘数据，2021 年一季度新能源汽车领域新发职位同比激增，高达 103.53%。今年以来，在汽车行业，自动驾驶研发、智能座舱设计、软件工程师、销售、用户运营等岗位的需求同比增幅已经超过 1.8 倍。

与此同时，行业薪资水平也大幅度上涨。据 BOSS 直聘统计，造车新势力给出的平均月薪为 15367 元，相比去年同期上涨 21.6%。特别是一些与自动驾驶算法相关的职位，年薪甚至可达到百万以上。

百度新造车公司集度 CEO 夏一平在近日坦言，在过去的一百天里，集度的状态就像「开着飞机修飞机」，一边组建核心团队，一边探索产品的方向。3 月初团队仅有「4、5 个人」，如今正式入职员工已超过 100 人。

近期传统车企的高管流动方向，也大多由传统出走新能源。6 月，原东风雷诺副总裁兼市场销售部部长洪浩加盟宝能，担任集团副总裁；5 月，福特中国电动车事业部首席运营官、Mustang Mach-E 电动车项目负责人朱江提出离职，业内猜测或加盟小米；4 月，原吉利控股集团副总裁兼首席财务官李轶梵加盟华人运通，担任首席财务官。

除了高层变动，基础人才也更多流向智能汽车岗位。一位现就职某科技企业无人驾驶项目的工程师说道，自己毕业之后，先去到的是传统车企，但工作内容无成就感、薪资较低，到现在的企业，有薪资也能看到未来。「如果再换工作的话我还会选择新势力、互联网公司，原因无他，钱多就够了。」

「机械人」被「灭灯」

「我 985 本硕车辆工程毕业去了传统车企，薪资远远低于普通一本去互联网车企的高中同学，我心态是有些不平衡的。」

不少机械类学生吐槽工作难找，薪资低。这些感受没错，因为车企真的在缩招，甚至不招。

2019 年 9 月，一汽大众宣布暂时不再在 2020 年校招中招收车辆工程、机械工程等汽车类专业毕业生。中国人民大学中国就业研究所与智联招聘发布的《2020 年大学生就业力报告》显示，汽车/摩托车行业位列高校毕业生就业景气较差行业第 9 名。

曾经的汽车行业也辉煌过。一位汽车猎头说，汽车人才市场最辉煌的时候是 2010 年前后，那时毕业的应届生去上汽，每年至少能发 20 个月以上薪水。

现在汽车专业学生不再是车企最急需的人才，收入低没空间的车企也不再是学生们的首选。

国内机械硕士在读，本科车辆工程的杨罗恩对极客公园说，「我本科同学 40 个，一半考研，多数跨考，剩下一些去考公务员事业编，只有几个人去车企，也不一定是机械类岗位，对口就业率百分之几吧。」

他认为，一是由于过去多年，车辆工程和机械大类的有一定的规模存量人才，新的需求量不大。二是汽车行业新能源和智能化大势所趋，需要互联网和软件方面的人才，更需要复合型的跨界人才。「我自己也有很强烈的转型智能驾驶方向的意愿，机械和软件背景都有的人才不是更吃香吗。」

但这需要自学。他提到，高校的课程基本上不涉及新能源和智能驾驶方向，都需要学生自学和实习才能获得这些知识和技能。「学界和业界之间本就有延迟，自己要敏锐地去弥补。」

其实 2019 年上汽的校招只取消了车辆工程及相关专业，同时悄悄地挂出了大数据开发工程师校招职位，但似乎和学生们「对不上眼」。

造车需要多少机械和多少算法？

在对传统机械毕业生的抛弃和对算法人才的追逐背后，是汽车行业的大变革。传统的汽车行业面临着被四面蚕食的窘迫处境，新的汽车产业业态在快速升级迭代。

5 年前第一波新能源造车热潮出现时，新造车关键集中于能造出一辆新能源的汽车，组建基础「机械」团队进行造车本身还十分关键。

那时的「跳槽主流」多为传统车企高管。比如 2015 年 9 月，乐视带头挖走了当时原上汽集团副总裁、上海通用汽车总经理丁磊，后成为乐视超级汽车联合创始人。

2015 年到 2017 年，共有 200 多名职位在总经理及以上级别的汽车人才离开传统主机厂，加入造车新势力。当时的人才大战集中于造车新势力去传统主机厂挖人，但在完成传统机械造车团队组建，把车造出来后，被抢的人就不再是主机厂「老人」了。

现在，在抢人混战中，最抢手的毫无疑问是智能出行人才，「算法」在新造车战争中的地位远高于传统机械。

小鹏汽车早在 2017 年就重视智能驾驶人才的挖掘。2017 年，何小鹏亲自带队前往美国「出海捕鱼」，挖到了前特斯拉技术专家谷俊丽。她出任小鹏汽车的自动驾驶研发副总裁，全面负责小鹏汽车自动驾驶研发团队的创建，领导人工智能创新和自动驾驶软件的研发。

理想布局自动驾驶的动作正在进行。今年 2 月，理想汽车宣布将在上海设立研发中心，包括自动驾驶技术和下一代智能座舱科技研发。目前，上海研发中心的招聘工作已经启动，研发中心规模将超过 2,000 人。

蔚来也有动作。去年 10 月，有消息称，蔚来汽车目前正在规划自主研发自动驾驶计算芯片，不过该计划尚处于早期，主要由蔚来汽车董事长兼 CEO 李斌推动。蔚来发布的招聘需求中主要抢夺的人才，也均集中在了自动驾驶板块。

最近，某新势力车企 HR 对媒体透露，「位于上海的几家新能源车企，新一轮的抢人大战进入到白热化阶段。人才需求集中在电子架构工程师、自动驾驶工程师、智能座舱工程师等方面。」

机械被弱化、算法被追捧的逻辑和事实都已经呈现。于是汽车人才市场出现了奇怪的矛盾。一方面，人才市场的残酷选择让人才和高校阵痛，正倒逼着复合型人才的发展。另一方面，企业们也很被动，「无限高薪」增加成本，明争暗斗显得紧迫又狼狈，相关人才的价值是否虚高也未可知。

可以预见的是，随着新能源车在车联网、无人驾驶等方向的持续深入和推进，「软件吞噬汽车」的趋势仍将持续。