本文作者极豆车联网创始人汪奕菲，2014年10月，他结束了在PPTV11年的职业生涯，与石岭、王闻宇成立了极豆品牌，开始做智能车载导航。去年7月1日，发布了极豆第一代车载导航D1。但是在BAT等互联网巨头进入、竞争日益激烈的车联网队伍中，小规模、后装市场如何求胜?看汪奕菲怎么说。

极豆车联网创始人汪奕菲

车联网、物联网已经喊了有段时间了，不少人说这领域是现阶段站在风口的猪，但我想说的是这个风口没那么好站。

我自己是个爱车之人，平时喜欢开车，也喜欢折腾一些车上的电子设备。汽车工业发展百年有余，随着近年来特斯拉的一跃而起，越来越多厂商关注车载系统的开发。然而，这些汽车企业巨头在拥有庞大资源的同时，必然做不到快速转身，拥抱互联网。与此同时，国内的 BAT 纷纷通过举牌导航软件企业试图切入这一新兴领域，并适时推出类似CarLife、YunOS的车载系统。

那么这个行业到底会怎么走?是 BAT 一统天下还是百花争鸣?借这个机会，我想从一个互联网人的角度谈谈我对车联网的一些看法和预测。

1.看似“百花争鸣”的车机市场

为什么我要在“百花争鸣”加引号?现在的后装车机市场看似百花齐放，实则千篇一律。说的直白些，眼下大多数车机厂商只是简单的把平板安卓操作系统一股脑地灌进车机里，不做优化、不做分辨率适配、不做使用场景模拟，这种称之为创新;使用 WinCE 系统，换个皮肤就上线开卖，这叫追求稳定。

其实这都是在重复造车轮，而且他们还忘了一个很重要的元素：互联网。汽车工业发展百年有余，但车联网这个词却也只是近几年才进入公众视野。走在最前面当然是特斯拉，现在奥迪、宝马、通用汽车也在开发、推出的联网车载中控系统，他们有的找合作伙伴，也有的就偷个懒适配苹果的CarPlay。但这些合作万变不离其宗，无不例外都在智能化、联网化上面下功夫。

我们在做什么?打车、专车，司机挂两个手机，挂个IPAD，忙忙碌碌，我相信这种场景大家经常看见，而这种场景大家觉得正常吗?我是觉得有一些不正常的，应该有些什么方法能够改进优化。现在的中控屏是有问题的，是需要被改变的。所以我就一头扎进了车联网，自己造车机。

我给我们团队的定位是“我们不造车，我们要让普通的车，变成智能汽车”，帮你把中控屏变成智能的，用语言来代替触摸完成人机对话。

2. 互联网巨头的介入

车联网站在风口不是乱说的。可以看到现在市场上除了车厂在做，国内外的互联网巨头也在介入：

腾讯：车联 ROM(基于 Android 开发的车载 Rom)、车联 App(类似CarPlay，手机与车机的投影)、My Car(车机和手机的传输工具)

百度：百度倒是比较早介入车联网市场。最早他们和宝马有合作，出了车机 Rom ——CarNet。去年改了，CarNet进化成CarLife，类似苹果CarPlay。

阿里：马云先是大手一挥收购了高德，然后在去年联合另外一家后装车机厂共同推出YunOS。这两天则是推出了高德地图车机版(Amap Auto)。

小米：小米投了凯立德，照目前的态势雷军更多的可能想介入 LBS 领域，做不做车联网不知道，反正先向 BAT 看齐。

苹果：CarPlay，这个不用多说了。

谷歌：Android Auto，Google 虽然很强大，在国内总是有点水土不服，而且根据外媒的评测，Android Auto 问题还是非常多。但 Google 在无人驾驶上走得比谁都早，比谁都远，而无人驾驶很可能成为车联网的终极入口。

巨头们不约而同地选择从内容层切入，因为这样投入产出才快。比如百度的CarLife，无论原车机是 QNX、Android 还是 Linux，它都能适配。只要你用了，你就得接受百度的应用生态，他们目的就达到了。

阿里比较有意思，推出的YunOS现在来看还是有点不温不火，反倒是推出的高德地图车机版大家讨论得如火如荼。车联网是个很大、很宽泛的定义，智能导航就是其中一个需求功能点。凭借高德现在的影响力，我想他们市场团队几乎不用做什么推广，消费者也会愿意尝试的。所以阿里与其为了车联而车联，倒不如先通过互联网手段来解决用户的痛点需求——更好的车载导航，再基于此延展更多服务，这才是自然演进的道路。

3. 作为车联网最重要的载体之一，车机接下来要怎么做

我上面也提到现在后装车机市场同质化很严重，似乎大家都不怎么爱创新。我查过数据，谷歌官方曾对车上使用手机情况做了调查，实验结果显示，每位参与者行车途中无一不在频繁使用手机。据美国高速公路管理局 NHTSA 早在 2010 年的研究显示，约 66 万名司机开车会不时摆弄下手机，或者其他电子设备，而近 5 年来似乎这种状况丝毫没有改变。

比起老旧、落后的车机，插着互联网翅膀的智能手机显然更吸引司机。

其实目前整个车载导航仪市场很大。每年的市场总量约为 900 万到 1000 万，其中智能车载导航仪目前还只有 15% 的市场占有率，这个数字完全可以翻番。

我们自己做车机的时候，先是基于 Android 重新写了一套车机系统——DouUI。DouUI整体采用扁平化设计，配合大字体、大图标，用户在开车使用过程中几乎瞥一眼屏幕就能获得所需要的信息。接着硬件平台选了高通骁龙 615 八核和 2GB 内存，支持 4G 高速网络接入。

其实我们一开始做开发测试用的是 ARM 架构的 Cortex-A9 双核，用下来觉得机器运行速度慢，网络也不稳定，充其量就是个实验室里的“物联网”。所以我第一个想说的就是后装车机的硬件配置必须要上一个台阶，而且必须高速联网，3G 是下限，整体都要向 4G 迁移。

接着是易用性，这也是我们自己做系统的原因。开车驾驶是一个很复杂的使用环境，也是一个需要参与者精神高度集中的使用场景，你不可能用一套平板的 UI 去让驾驶员适应，这是反人类的，非常不安全的。所以车机系统要让用户多动口，少动手，说我要去世纪公园，来一首王菲的歌，打电话给谁，天气怎么样。尽量不让用户手和眼离开驾驶环境，给人一个安全的用户体验。然后还要把手机也引入进来，用户可以用车载的系统，也可以把手机投射到车机屏幕上，还可以实现手机到车机的地址推送、历史行驶轨迹查询和车辆定位。

再接下去就是扮演更高阶的智能驾驶助理的角色，譬如车道偏移警告、变道超车辅助系统、基于车路协同的高效率不停车收费等，真正实现路况实时提醒，实时规划。又或者是可以当空气质量恶化时，汽车根据周遭天气情况(甚至太阳所处位置、风向)进行车窗、空调系统的自动化操作等等。

4.最后的话

不瞒大家，我最早想做车联网的时候，也考虑过类似腾讯路宝的产品。这是一个很小的东西，插在你车上就行了，跟你蓝牙连接，能知道你车的油耗什么数据。但过了一个星期，两个星期忘记了，我插在上面插了半年，我自己都忘记了有那个东西存在。所以这件产品我当时想了一下，我觉得这个也不是我应该去做的事儿，毕竟它跟用户之间的交互性不强，它对用户没有很强的对产品的使用、认同感。

所以一定不能偏离车联网的本质，车是载体，网络是工具，中间层的硬件设备将两者协调起来，通过智能运算，带给人们更棒的驾乘体验。

本文转自d1net（转载）