一直以来，从车载芯片、底层驱动、操作系统到上层应用软件开发，是一条紧耦合的产业链。在软件定义汽车大趋势下，芯片+操作系统+中间件+应用算法软件+数据的路径已经清晰。

这其中，底层操作系统与基于芯片平台开发成为过去汽车产业链部分软件企业受益的细分赛道。由于芯片原厂并不会为每个项目分配开发支持工程师，这也诞生类似中科创达这样的“软件系统中间商”角色。

目前，以车载中控为例，操作系统包括硬件适配层，即把硬件适配到操作系统的这层，是硬件厂商触及的地方；操作系统的平台层，即给应用提供运行环境；以及整个应用层，这部分目前互联网公司开始越来越多参与进来，同时主机厂也会参与定制开发。

这其中，中科创达专注于操作系统的平台层和架构层。不过，这样的角色，一直以来更像是“包工头”的商业模式。为满足不同客户的需求，中科创达需要做大量的定制化工作。

根据中科创达披露的数据，2020年报显示，公司有6800名研发人员，全年营收为26.28亿元，折算人均产值仅为38.65万元。而相对应类似虹软科技这样的算法软件供应商，其截止去年底研发人数为460人，全年营收6.83亿元，人均产值达到148.48万元。

此外，按照中科创达的说法，传统的Tier1的软件能力相对比较薄弱，尤其是系统软件。过去Tier1的软件团队主要是在应用算法层进行创新，以及在硬件的固件领域创新，与公司的业务互补。

不过，近年来，博世、大陆集团、德赛西威等等公司都在加大软件研发的资源投入。以博世为例，去年博世中国创新与软件开发中心也在无锡正式落成启用，这是其首个在中国开设的软件开发中心。目标是，进一步强化本土创新能力与软件开发能力。

在博世中国首发落地的座舱域控制器上，核心部分就是博世自主开发的中间层软件和底层软件，还有芯片相关的驱动软件层面。而HMI和应用层等方面，则由合作伙伴车联天下负责。

这意味着，中科创达正在面临巨大的市场竞争压力。但该公司此前在面对投资者问询时，曾这样表示，公司智能汽车软件业务在国内没什么对手，国外纯软件的公司会跟我们形成一些竞争。

一、

2016年，中科创达通过收购爱普新思和慧驰科技，快速进入汽车前装市场。上述两家公司在车用MCU以及信息娱乐系统开发上的技术积累和客户资源，为中科创达打下了汽车业务的基础。

紧接着，中科创达以6400万欧元全资收购芬兰智能车载交互技术公司Rightware；2017年又以3100万欧元收购图像视觉技术公司MM Solutions，进一步强化了车载业务的技术布局。此后，中科创达还与高通成立了合资公司。

随着高通在汽车智能座舱领域加速客户开拓，中科创达的业绩也水涨船高。2019年的财报数据显示，其汽车业务收入占比已由2016年的5.45%提高至2019年的26.33%，复合年均增长率达到了118.37%。

2020年，中科创达实现营业收入26.28亿元，相比2019年同比增长43.85%；实现归属于上市公司股东的净利润为4.43亿元，同比增长86.61%，营收和净利润均创下新高。

而智能网联汽车业务也已经成为该公司第二大业务板块，2020年实现营业收入7.7亿元，同比增长60.09%，提供从操作系统开发、核心技术授权以及应用定制的智能座舱软件解决方案。

财报显示，在中科创达7.7亿元汽车业务收入当中，软件开发、技术服务收入占有81.3%（6.26亿元），软件许可等收入为1.44亿元，占比18.7%。其中，占比最大的软件开发、技术服务收入很大一部分依赖于高通的业务导流。

在此前一份券商调研纪要显示，中科创达自认公司的核心优势是，他们做了高通汽车生态的基础软件，国内下游客户如果想订制需求，只能通过他们。而根据高通公司披露的数据，全球25个顶级汽车品牌中有23个都是合作客户。

中科创达表示，比如，客户与高通签订合同，从开发板的设计、制造开始就是公司来交付，整个软件平台基础及其他软件的支持都是公司来做，所以当下游客户想要修改一些很核心东西的时候，只有公司改得到，别的客户是碰不到底层代码。

但这并非纯粹的垄断模式。

实际上，车厂或者其他方案商同样可以直接接入智能座舱系统研发，但需要购买芯片原厂配套的软件授权，然后下载源码和工具进行适配开发。比如，伟世通、博世、诺博科技等量产座舱域控制器，都是采取底层系统自主研发的模式。

而近年来，中科创达也在延伸自己的业务，包括与车企的深度绑定。

比如，去年中科创达与广汽成立智能汽车软件技术联合创新中心，共同研发新一代的智能网联汽车平台；上汽旗下的软件公司上汽零束也和中科创达达成了合作关系；今年中科创达又与华人运通合作，共同成立合资公司专注开发汽车智能系统以及软件。

此外，在上层应用开发方面，除了此前已经布局的舱内视角交互技术，中科创达也在持续拓展智能驾驶业务板块，从而应对后续整车跨域融合的新市场机会。不过，这意味着，中科创达会和过去的Tier1合作伙伴产生可能的业务竞争关系。

在高工智能汽车研究院看来，尤其是在汽车产业链逐步扁平化的新周期，传统Tier1、Tier2的上下游关系正变得越来越模糊，传统边界的打破，意味着竞合关系的重构。

二、

但更大的危机，来自新对手的入局以及模块化软件平台的推出。

近日，一家来自芬兰的图形和汽车软件供应商Basemark发布了针对“软件定义汽车”的新操作系统Rocksolid Core。这是一个可授权的端到端解决方案，适用于所有集成底层操作系统的汽车应用程序，包括汽车级Linux、Autosar Classic和Autosar Adaptive。

该公司将Rocksolid Core定义为全新的汽车操作系统、开发环境和平台，涵盖了汽车的所有功能，包括从ASIL-B到ASIL-D的安全关键级别。

此外，Rocksolid Core还包括人机界面(HMI)、高级驾驶辅助系统(ADAS)和自动驾驶应用的参考应用程序。这同样也是一套中间件，汽车制造商可以针对嵌入式和关键任务应用进行优化。

Rocksolid Core的秘密武器是Basemark的计算和图形中间件，汽车制造商能够独立于硬件编写应用程序。这意味着，如果一家汽车制造商选择了英伟达或高通的芯片，它们就不必使用英伟达或高通的专有软件包进行代码开发。

“这不仅是一个操作系统，而且是一个先进的新软件和硬件架构。这种设计减少了所需处理器（算力）的数量，从而大大降低系统成本。”Basemark首席执行官Tero Sarkkinen表示，按照测算，这套系统可以帮助客户减少220美元的单车软件费用。

而Tero Sarkkinen正是此前中科创达收购的Rightware公司的创始人，这家公司主要提供车载用户界面的开发工具，也就是行业内不少客户在用的「Kanzi」，全球市占率已超40%。

按照该公司披露的信息，通过Rocksolid Core授权，OEM不再需要在基础平台的开发上花费时间和资源。取而代之的是，整车厂可以将研发时间缩短一年甚至更长，并且可以将有限的工程资源集中到能够让一款车在竞争中脱颖而出的实际功能和应用上。

此外，Rocksolid Core还提供ADAS、HMI和高性能视觉堆栈的参考应用程序，能够在原型阶段快速开发车辆功能。同时，基于Rocksolid Core上开发的应用程序也可以快速迁移部署到不同的底层硬件平台。

除了可能的初创公司同行，还有传统Tier1对于软件业务的觊觎。

今年7月，大陆集团宣布在重庆成立中国软件与系统研发中心，进一步体现作为传统Tier1加强本土软件和系统开发综合能力的承诺和决心。作为一家拥有2万多名软件工程师的传统Tier1，大陆集团看到的机会来自于下游车企面临智能网联变革背后的大规模软件需求。

此外，去年12月，采埃孚也宣布成立全球软件中心，首要任务就是建立一个中间件平台（介于汽车操作系统和软件应用程序之间），主要功能是将计算机硬件从软件应用程序中抽象出来。

基于可拓展的ProAI超级计算机平台，采埃孚能够向传统汽车制造商以及造车新势力提供包括软件、计算和传感器硬件以及连接执行器在内的综合系统。

而汽车制造商也在加快软件的自主研发能力。以大众集团为例，其成立独立的软件开发子公司，计划将软件自研比例从现在的10%提升至60%。而在戴姆勒CEO看来，开发具有自主知识产权的软件平台至关重要。

今年4月，戴姆勒宣布，公司内部将为软件程序员创造1000个新工作岗位，以加速操作系统的开发进度。这是该公司计划在全球招聘3000名程序员计划的第一步。

与此同时，上游的芯片巨头也在加快进入软件市场。“我们必须灵活，”英伟达CEO黄仁勋表示，不同的客户会有不同的需求，比如单一的硬件算力解决方案；或者需要软硬件全栈方案。

显然，产业链上的不同角色都在争夺未来软件增量市场的一杯羹。“软件市场的需求规模在不断增大，但抢食的企业也越来越多。”业内人士坦言，这意味着市场份额的分散以及可能的价格竞争白热化。

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