01 曼哈顿转变：疫情后前往CBD的出行将如何改变

2021年10月，由Sam Schwartz与Clarion Research两家规划咨询公司合作发布《曼哈顿转变：疫情后前往CBD的出行将如何改变》（《Manhattan Transfer: How Travel to the CBD will Change Post-Pandemic》），合作机构对纽约大都会区居民在疫情前（2019年），疫情期间（2021年）以及疫情后（假设在2023年）前往纽约CBD的典型工作日出行模式进行了详细调查。并结合调查结果预测2023年的区域出行模式。

调查研究指出，2020年春季袭击美国的COVID-19疫情导致纽约市整体流动性直线下降，在随后的一年半时间里，出行开始缓慢复苏，但纽约中央商务区（CBD）持续受到疫情的带来的影响。

1.区域到达量的趋势研判

调查研究指出，2019年，曼哈顿中央商务区日均到达量近390万人/天；到2021年春季，这一数字下降了67%，仅约130万人；预计到2023年，预计每天将有360万人进入，比2019年下降8%。

2.区域出行方式结构研判

2019—2021年，曼哈顿中央商务区工作日到达出行中，公共交通出行比例由73%下降至56%，而私人小汽车出行比例由23%跃升至35%，出行方式的转变意味着进入中央商务区的小汽车出行者增长超10万人/天。预计到2023年，私人小汽车出行预计将下降至28%，但仍远高于2019年的水平。这将进一步加剧中央商务区的交通拥堵。

调查表明地铁出行客流量下降趋势最为明显，从56%下降到39%（调查只统计进入CBD区域的客流量。居不完全统计截至2021年9月，纽约市全系统地铁客流量已反弹至疫情前的50%以上）。到2023年，公共交通预计将反弹至65%，地铁预计将反弹至48%（只以进入量为统计标准）。

主动出行占比显著增加（骑行和步行），并且可能会持续下去。2019年大约有26000人次/天骑行进入曼哈顿中央商务区。预计到2023年，这一数字将达到近106000人次/天。步行者预计将从115000人次/天，增加到近134000人次/天。

3. 公共交通的感知安全研判

相较于2019年，2023年大众对于公共交通的安全性仍有所下降。在疫情前，大多数出行者在公共交通上感到安全（79%）；疫情期间这一数据为42%；到2023年大众的感知安全性将提升至68%，它几乎恢复到疫情前的水平，但仍有差距。

02更安全、更快捷的芝加哥街道——“零愿景”与“行人”计划支持下的芝加哥街道快速交付项目（Rapid Delivery Projects，RDP）

街道快速交付项目是通过适度改造现有街道设施，来实现项目的快速建设和低成本交付。例如，路面标识标线采用低成本材料、补划人行横道标线、补设行人信号等等。

交叉口路缘延伸：使用路面标记和灵活的标线来设定交叉口行人空间，这可以有效缩短过街距离，减慢车辆转弯速度，提高了行人的能见度，并防止在人行横道附近非法停车。

道路中心线“硬化”：左转弯对于行人和骑行者的干扰最为严重，特别是在交通量密集的区域。左转时由于司机视线受到限制，安装道路中心线柔性立柱和橡胶凸块可以更好地提升道路中心线辨识度，迫使驾驶员在左转弯时减速，增强道路安全性。

人行横道标线：调整现有交叉口人行横道的平行划法，优化为交叉口转角处对角线人行横道标线以匹配过街行人的需求。

信号相位调整：行人信号间隔相位（LPI），帮助行人优先于机动车过马路，从而提高了行人在人行横道中的能见度，减少人车冲突。

增设自行车基础设施：对自行车道进行标线隔离或添加自行车转弯标线，为骑行者创造安全路权空间，并提高骑行舒适度。

示例

Milwaukee Avenue High Crash Corridor Project（增设自行车道标线、行人路缘延伸、关闭右转车道、人行横道对角线标线，及20英里/小时的限速标识）

State Street High Crash Corridor Project（路缘延伸区、安全岛、人行横道标线，及安装道路中心线柔性立柱和橡胶凸块）

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